Venda de ônibus elétricos no Brasil cresce 82% até agosto, puxada por São Paulo

O Brasil emplacou 932 ônibus elétricos entre janeiro e agosto de 2026, alta de 82% em relação aos 512 registrados no mesmo período de 2025, segundo dados de mercado divulgados no início de setembro. Só em agosto foram 254 unidades, quase o triplo das 89 de julho.

O crescimento confirma que a eletrificação das frotas urbanas deixou a fase de projetos-piloto, mas também expõe um desequilíbrio: a maior parte dos veículos vai para uma única cidade, São Paulo. Programas federais de crédito tentam agora levar a tecnologia a outros municípios.

Um mercado que acelerou no segundo trimestre

O ritmo de 2026 começou modesto. De janeiro a maio, o país registrou 311 ônibus elétricos, alta de 14,3% sobre o mesmo intervalo de 2025, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). A virada veio em junho, quando a Prefeitura de São Paulo recebeu um lote de 500 veículos para o sistema municipal. O primeiro semestre fechou com 589 emplacamentos, aumento de 92,5% na comparação anual e volume equivalente a 70% de tudo o que foi vendido em 2025.

Agosto voltou a surpreender. Das 254 unidades do mês, 126 foram da BYD, que respondeu por 49,6% do mercado mensal e assumiu a liderança no acumulado do ano, com 301 veículos (32,3%). No primeiro semestre, a liderança era da Eletra, com 38% dos emplacamentos, seguida por Mercedes-Benz (19,2%) e BYD (18,5%). A disputa entre fabricantes ajuda a explicar a ampliação da oferta: no semestre, nove fabricantes ofereceram 19 modelos diferentes, e 80% dos ônibus emplacados foram produzidos no país.

Concentração em São Paulo

A distribuição geográfica é desigual. No primeiro semestre, o Sudeste respondeu por 79,5% dos emplacamentos, e o estado de São Paulo por praticamente todos eles na região. A capital paulista sozinha somou 429 unidades, 72,8% do total do semestre. Em seguida vieram Brasília, com 90, e São Bernardo do Campo, com 19.

A capital paulista, que chegou a 1.759 ônibus elétricos em circulação após a entrega de junho, reúne a maior parte da frota nacional. O motivo é tanto financeiro quanto regulatório: a cidade conta com financiamentos de longo prazo e proíbe que as concessionárias substituam ônibus antigos por novos modelos a diesel.

O papel do crédito público

Fora da capital paulista, a expansão depende em grande parte de financiamento público. A ABVE destaca que o BNDES já aprovou R$ 4,5 bilhões em crédito para projetos de eletrificação do transporte coletivo.

No âmbito federal, o programa Refrota, ligado ao Novo PAC, somava até o fim de junho R$ 5,21 bilhões em créditos aprovados para empresas e governos locais, segundo balanço do Ministério das Cidades divulgado em 1º de julho. O valor corresponde a 4.557 veículos, mas a composição mostra o peso ainda dominante do diesel: são 4.040 ônibus com motor Euro 6, 470 elétricos e 47 veículos sobre trilhos.

Em 5 de agosto, o ministério habilitou mais R$ 577,4 milhões, com recursos do FGTS, para seis propostas de renovação de frota. Nelas, 81 ônibus elétricos foram previstos: 54 em Santana de Parnaíba (SP), 15 em Pelotas (RS), 10 em Contagem (MG) e 2 em Canoas (RS). As propostas ainda passam por validação junto aos agentes financeiros antes da contratação das operações de crédito.

Os gargalos

O avanço tem limites conhecidos. Segundo a Prefeitura de São Paulo, o custo de operação por quilômetro de um ônibus elétrico pode ser até 65% menor que o de um modelo a diesel, mas a tecnologia exige garagens com infraestrutura de recarga e reforço da rede de energia — um dos fatores apontados para os atrasos na própria capital paulista. Para cidades médias e empresas menores, o acesso ao crédito também é um obstáculo: em reportagem sobre o balanço do Refrota, um empresário do setor relatou dificuldade com a quantidade de etapas e a burocracia para participar do programa.

O que muda para o passageiro

Para quem usa ônibus, a eletrificação não altera tarifa, forma de pagamento ou regras de integração — o veículo elétrico é incorporado às linhas existentes como qualquer ônibus novo. A diferença é sentida no conforto: menos ruído, menos vibração e ausência de fumaça nos pontos e corredores.

Algumas orientações práticas:

• Não há linhas “exclusivas” de elétricos na maioria das cidades: os veículos são distribuídos pelas operadoras conforme a frota disponível. O horário da linha não muda por causa do tipo de ônibus; confira a programação da sua linha e saiba como ler um quadro de horários.
• Frota nova pode vir com reorganização de linhas: em algumas cidades, a chegada de veículos maiores ou menores é acompanhada de ajustes de itinerário e intervalo. Fique atento aos comunicados do órgão gestor local.
• Ônibus municipal, metropolitano e intermunicipal têm gestores diferentes: a renovação de frota de cada sistema depende de quem o administra. O guia diferença entre ônibus municipal, metropolitano e intermunicipal explica quem é quem.